无人驾驶的远水 难解百度谷歌的近渴?

无人驾驶救不了搜索巨头?

文 |王琳

来源 |Tech星球 (ID:tech618)

封面来源 | IC photo

无人驾驶到底什么时候成为现实?

起初,这个问题的答案有:30年,50年,100年。而今,这几乎是所有从业者都不愿意回答的问题。没人可以精准预测这个涵盖政府政策、城市路况、运营水平、主机厂生产能力的新物种,什么时候可以产生巨大的现实价值。

但最近,百度创始人兼董事长李彦宏给了一个颇为激进的答案:5年之内,无人驾驶技术会进入规模化商用阶段。

这个回答令所有人惊讶。但百度似乎在用它的实际行动证明这不是空谈。一个月后的10月11日,百度无人驾驶出租车开始正式在北京试运营,用户可以免费体验。

百度的老对手,谷歌旗下的Waymo则在几天前在凤凰城重启了全自动驾驶测试,而更大范围的无人驾驶测试以及无人驾驶小型货车服务,被认为是Waymo创收的重要一步。

对于行业来说,这无疑是一个巨大的利好。只是,对于两家搜索巨头来说,想靠无人驾驶迅速产生商业价值,还需要很长的路要走,因为其需要的不仅是技术成熟,还包括用户教育、立法与政策成熟、配套的城市交通体系等等。

眼下,更为棘手的事情是,搜索广告增长见顶,外部对手林立,创新乏力,谷歌和百度都别无选择,他们必须加速前行。

再次交手

美国凤凰城距离中国北京坐飞机需要20多个小时,如今,在这两座城市里,无人驾驶的两个主要玩家开始了隔空“较量”。

10月8日,白色的Waymo无人驾驶出租车又开始不分昼夜的工作,它载着后排的乘客熟练得执行加速、减速、等红灯、转弯灯动作,和以往不同的是,车辆的前排并没有驾驶员。

时隔2年,Waymo终于恢复了全自动驾驶测试。当所有人都在担心,全自动驾驶出租车是否安全时,Waymo再一次用它的技术实力让人们放心——测试半个月多以来,虽然Waymo的完全无人驾驶出租车只能在固定的区域行驶,但至今0事故信息。

就在Waymo重启全自动驾驶后的第三天,百度无人车在北京开始正式运营。这是继在长沙、沧州后,百度Apollo GO 无人驾驶出租车开放常态化服务的第三个城市。10月11日晚间,百度特地发微博宣布了这一消息。

就这样,两家搜索巨头又一次交锋了。

和Waymo的全自动驾驶不同,百度提供的是L4级别的自动驾驶,即辅助自动驾驶。这更像是一辆“摆渡车”,用户只能在制定时间(10:00-16:00)体验,且只能在规定站点上下车。

据百度官方数据统计,试行一周来,高峰期单日订单量超2600单,单个站点单日订单量高峰600单。百度表示,除了目前已通过审核向公众开放的13个上下车站点外,未来本市将陆续开放超100个自动驾驶出租车停靠点,同时,百度在北京的自动驾驶出租车服务现阶段将继续免费试乘。

Robotaxi(无人驾驶出租车)被认为是科技公司们理想照进现实的第一步。不仅仅是Waymo和百度,滴滴、文远知行等多家企业都先后推出了Robotaxi服务。

Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克(John Krafcik)在电话会议上表示,除了提供无人驾驶汽车之外,还将与合作伙伴菲亚特·克莱斯勒公司推出无人驾驶小型货车,范围将覆盖至凤凰城地区及周边100平方英里的范围。此举是Waymo通过Robotaxi创收的重要一步。

只是,无论是Robotaxi和无人驾驶小型货车,都是在限定场景限定范围内的服务,眼下,对于科技公司们来说,这更像是收集数据,优化算法的途径,无法产生大规模的收益。

放到更长的时间线来看,无论是百度还是谷歌,都需要依靠自动驾驶来证明自己依然年轻,毕竟他们已经很久没有推出令人惊艳的产品了。

中年危机

如今的谷歌和百度,依然是搜索领域的巨头,他们看上去一切都好。

每天,谷歌的搜索引擎要响应60亿次请求,上传到YouTube的视频总共可以播放49年,Gmail要处理大约1000亿封电子邮件,安装了安卓系统的手机每天销量近29万台。在梦想家、发明家拉里佩奇的带领下,谷歌早就于2016年登上了万亿市值的宝座,它牢牢霸占着全球80%以上的搜索份额。

每天,百度的搜索引擎要响应超过60亿次请求,有3亿多人次喊“小度小度”,机器算法将150亿条信息流推荐给需要的用户。在“AI先生”李彦宏的带领下,百度市值虽然从千亿美金跌落过半,但它依然守住了根基——至今,面对阿里巴巴、字节跳动、360、搜狗等对手的蠢蠢欲动,百度搜索依然占据着80%的国内市场,它是中国仅有的三家用户规模突破10亿的互联网公司之一。

这两家年纪相仿(谷歌成立于1999年,次年百度成立)的互联网公司均靠搜索起家,2003年谷歌敲响了美国纳斯达克的钟声,两年后,中国的搜索巨头百度上市,一个25人团队研发的产品一夜之间,创造了8个亿万富翁。

也是2005年,两家搜索巨头为今后的发展写下了不同的注脚,也是这一年开始,其差距越来越大。

因为一个“想把谷歌服务器装载进口袋”的梦想,2005年7月,拉里佩奇瞒着当时管理谷歌的职业经理施密特,以5000万美元的白菜价收购了Android Inc。借此,谷歌获得了移动互联网的船票,其市值节节攀升,一度超过苹果。

而百度却因为O2O、收购91无线等接二连三的战略失误,与移动互联网擦肩而过。2013年1月,百度CEO李彦宏在百度2012年表现中“公司系数”一栏的打分是0。在当时,这被不少员工认为,是李彦宏对百度在“移动互联网”上的表现不满意。

近年来,这两家搜索巨头在别处掘金的历程并不顺利。搜索的扩张几乎见顶,谷歌在全球搜索广告市场的份额已达到90%以上,其母公司Alphabet已经为雄心勃勃的登月项目投入了数十亿美元,包括送货无人机和机器人,但无一取得突破性进展。

而百度在无人驾驶上投入数百亿人民币,至今仍面临质疑。最有希望崛起的百度贴吧移动化转型不顺利,而全民小视频则在抖音和快手的围剿下声量越来越小。

搜索巨头们明白,指望一个极为成功的部门来补贴其他盈利能力较弱的业务,是一件很危险的事情,就像当年国际巨头GE,依赖其金融部门GE资本掩盖工业部门的劣势一样。

显然,谷歌和百度都试图改变这一现状。

2010年,拉里佩奇就试图大刀阔斧改革,例如砍掉员工用20%的时间做出来的试验项目,并将各个产品线进行整合。这种努力甚至体现在设计上,例如2013年的Google  I/O大会上,Google开始将卡片风格的设计贯穿其它产品线。拉里佩奇想让Google疯狂创新的一面保留在X Lab,这也是谷歌自动驾驶的发源地。

但目前,谷歌母公司Alphabet的一切依旧与广告有关(广告收入占比常年超过80%),不少分析师认为,在当前的情况下,YouTube和云服务所获得的增长,无法弥补公司的总体广告业务增长放缓的趋势。

百度的情况比谷歌还要糟糕,它开始慢慢从BAT掉队,如今市值不足AT的十分之一,用户甚至将百度的市值作为互联网公司的一个度量单位,以此调侃其逐渐跌落的市值。

当年意气风发的百度似乎不再,陆奇、向海龙的离开,则彻底拉开了其人员流失的序幕,去年总监级骨干不断从百度流失,为此,百度不召回史有才、崔姗姗等老将稳固人心,甚至一夜之间紧急晋升超50人为总监。

如今的谷歌刚好21岁,而百度则刚满20岁,他们似乎步入了中年危机,没有了年少时的热血,也缺乏创新的制度。

无法逾越的障碍

自动驾驶对于谷歌和百度来说都是难得的机遇——谷歌期待通过无人驾驶找到第三次增长点,而百度则需要时间来证明自己依然能打。

Waymo的完全无人驾驶开放至今,依旧没有安全事故出现,这足以证明了其技术的实力。但是,无人驾驶依然有巨大的安全隐患。

2018年3月,美国亚利桑那州发生了全球首起无人车致死事故,彼时一辆由Uber无人驾驶改装的沃尔沃SUV撞死了一名骑车过马路的行人。

事故发生在晚上十点,距离出事6秒前,该车的自动驾驶系统检测到受害人,彼时,她正骑着一辆自行车过马路,但系统无法判断她到底是行人还是自行车,遂将她归类于“不明物体”。

距离出事1.3秒前,系统终于识别到“自行车”,并认为需要刹车来避免碰撞。但算法将该操作禁用了(其自动驾驶系统仅仅只在红绿灯处和有STOP的交通路牌标志处会自动刹车),换句话说,除非驾驶员踩刹车,否则即便Uber的无人车识别到前方有障碍物,也不会执行刹车操作,只会撞上去。

不幸的是,当时驾驶员正在观看美国低头看“美国好声音“,根本没注意到系统警告,因此造成了安全事故。

而禁用紧急刹车系统,是当时自动驾驶行业公认的解决方案。因为系统始终无法准备识别类似于动物、落叶等不明物体,也就是那1%,甚至0.1%的风险依旧没有解决方案。而更多的从业者认为,没必要的追尾比开放紧急刹车系统更不安全。

这是自动驾驶行业面临的最大问题。一旦出现恶性安全事件,影响的不仅仅是一家公司的品牌形象,还包括资本市场对整个行业的期待。

在测试阶段,很多公司依然把安全作为重要的考量因素。比如,百度虽然开放了自动驾驶出租车测试,也仅仅是L4级别,同时测试时间严格避开了上下班高峰期。

更进一步来看,无人驾驶不仅仅是对技术的考验,还包括平台的运营能力,以及主机厂的联动等等。更重要的是,整个路网信息的全面升级才可以更好的做到车路协同。

如此看来,今年百度世界大会上,李彦宏更新的“5年之内,无人驾驶技术会进入规模化商用阶段”的flag更像是无稽之谈。因为,短时间内无人驾驶不可能大规模商业化。

眼下,科技公司能做的是在限定场景下,限定速度的商业化,比如园区送货车。但这不是巨头们的终点。他们需要做的是,熬过技术的漫长周期,迎来最终的大爆发。可是,想要做到这一点,必须有充足的弹药储备。

或许,对于搜索巨头们,眼下创下乏力、人才流失的困境才更令人头疼。

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